La forma urbana y la memoria

Extraido de http://www.larepublica.pe/columnistas/arquitectura/la-forma-urbana-y-la-memoria-03-03-2012

Publicado el sábado, 03 de marzo de 2012

Por Frederick Cooper

Las ciudades tienen forma. Aunque el origen de la forma urbana se remonte a la primitiva necesidad del ser humano de agruparse para dotarse de mejores condiciones de seguridad, o para forjarse una mayor disponibilidad laboral en el lento y azaroso proceso de domesticar al medio ambiente productivo, al igual que todas las demás las expresiones artísticas, finalmente la gestación de un orden formal responde a factores religiosos o políticos, fundamentos que a medida que el orden social va requiriendo de un entorno artificial que le permita afirmar el poder o la administración del culto, se va traduciendo en formas espaciales y volumétricas –en otras palabras en arquitecturas– que van hilvanándose orgánicamente para ir urdiendo aquella relación dialéctica que al fin y al cabo constituye el sustento de toda noción de orden, fruto del equilibrio entre el poder y el pueblo, fundamento de toda civilización.

Palmanova, Italia. Fundada 1n 1593.

Esta digresión, que puede parecer arcaica, sigue siendo vigente respecto al fundamento de la ciudad moderna. Aunque por cierto en la urbe contemporánea el sentido del poder y de ciudadanía no sólo difiere del que ha ido experimentándose a través de la historia, si no se manifiesta en condiciones sumamente disímiles en términos materiales y culturales, respecto a los fundamentos democráticos y productivos que identifican a la civilización de nuestro tiempo, la noción de ciudad conlleva igualmente, en última instancia, un sentido formal ineludible.

Brasilia, capital de Brasil desde 1960.

Esta dimensión sustancial del fenómeno urbano ha devenido en nuestro tiempo más incierta y borrosa debido a la naturaleza misma del sustento que le exige el ejercicio de la cultura democrática, que en la medida que requiere traducir la voluntad popular en mecanismos gubernamentales que suministren aquel orden que le permita cohabitar equilibradamente, está llamado a proveer formas urbanas cuya formalidad transmita esos valores. La aceleración impuesta al desarrollo tecnológico iniciado el siglo precedente a consecuencia del advenimiento, primero del transporte ferroviario, luego del automóvil y finalmente del ordenador, ha suscitado un proceso masivo y global de urbanización, que aparentemente estaría liquidando aquel sentido formal consustancial a la factura urbana.

Nudo de carreteras en el centro de una tipica ciudad estadounidense.

No obstante la evidencia aparentemente apabullante de un desborde urbanístico que parece relegar al desván de un anacronismo terminal el sentido de jerarquía formal como uno de los sustentos esenciales del equilibrio urbano, nunca antes se ha escrito ni debatido tanto como ahora la importancia de la factura urbana como una contingencia formal que es preciso lograr para dotar a las ciudadanías de ámbitos sociales en los que el individuo o los grupos humanos puedan habitar en forma estimulante y confortable. Esta contradicción es también consecuencia de una aceleración que ha atropellado el tiempo indispensable para que aquellos componentes consustanciales a la urdimbre de una factura social armoniosa y significativa, puedan articularse y cuajar satisfactoriamente.

El incremento explosivo de la demografía y las tensiones migratorias producidas como consecuencia del desequilibrio socioeconómico instaurado –grosso modo– entre el hemisferio norte y el sur, asociados a la intensa expansión de la informática como un instrumento devenido fácilmente accesible a la mayoría de la humanidad, han perturbado el tiempo de asimilación de la memoria como un componente natural de la evolución urbana, impidiendo una evolución pausada y conducida por una lectura inteligente y armoniosa de una eclosión urbana de una aceleración, complejidad y escala sorpresivas.

El urbanismo actual no puede escamotear tener que afrontar traducir en formas trascendentes la amalgama de tecnología y de memoria que siempre ha incubado la evolución de la ciudad a través de la historia. Este imperativo no puede ser disuelto en el magma hipnótico del fascinante advenimiento de unas innovaciones incapaces de asumir por sí mismas la tarea de dar forma a la ciudad de cualquier tiempo, al fin y al cabo la encarnación más acabada y admirable de la ordenada inserción del hombre en la realidad de su longevidad genética y en la de la naturaleza.

Fenomenología del tránsito vehicular_ Frederick Cooper

La República
Sabado, 11 de febrero de 2012 | 5:00 am

No cabe duda de que uno de los problemas centrales de Lima –como el de muchas otras metrópolis contemporáneas– es el del tránsito vehicular. La cuestión central radica, fundamentalmente, en la insurgencia del rol que ha ido adquiriendo el automóvil de uso privado en desmedro del ciudadano, respecto al manejo de la infraestructura de la actividad urbana. Esta transferencia –que se ha producido en un breve tiempo– ha ido implantándose por lo general sobre vías públicas acuñadas muchísimo antes de que el automóvil irrumpiera en la escena urbana. La curva ascendente de su crecimiento pudo por lo tanto absorber al principio confortablemente su lenta intrusión en infraestructuras de calles y plazas concebidas originalmente para el peatón, o su envergadura funcional y pública.

Al irse acentuando muy marcadamente las últimas décadas su incorporación a unas redes viales concebidas para el ser humano (o para carruajes y recuas de uso esporádico), se ha ido atrofiando un aspecto básico de la vida urbana: dotar a los habitantes de una ciudad con vías mediante las cuales pueda desplazarse eficientemente. Subrepticiamente el auto privado se ha ido entrometiendo en una estructura que tiene su origen en los balbuceos de la humanidad, al introducirse abusivamente en un organismo que ha evolucionado hasta nuestro tiempo como la entidad que ha propiciado el advenimiento de aquel intercambio a través del cual fue civilizándose, un largo proceso que nos ha legado la espléndida herencia de hermosas ciudades que aún celebramos como paradigmas de un modo de vida fecundo y equilibrado.

La incursión del auto ha distorsionado las premisas básicas de aquella armonía. De un lado, porque al irrumpir progresiva y crecientemente en la vialidad de una plantilla –como es la ciudad– concebida para un usuario pausado y gregario, como el peatón, por lo general ha esclerosado sus flujos vitales, trabando así el funcionamiento de un organismo sin cuya empatía la vida social resulta atrofiada o inoperante.

La cuestión del tránsito debe por lo tanto encararse situando al vehículo de uso privado y motorizado como un recurso que ha suplantado la finalidad humana y social implícita en la concepción misma de la vida urbana. En cambio, en la actualidad el manejo urbano le ha conferido un rol prioritario, al circunscribir sus motivaciones a brindarle cauces siempre más holgados, intercambios fluidos o una amplitud que ha debilitado insensatamente el sentido nuclear que el centro o barrio deben aportar para el equilibrio psíquico y social de sus vecindarios.

No cabe, por cierto, la erradicación del auto privado sin antes dotar al orden urbano con modalidades de transporte público que suplanten eficientemente a su hegemonía como único medio para desplazarse dentro de una urbe. Tampoco es viable afrontar su predominancia sin implementar medios disuasivos que atenúen muy drásticamente su uso irrestricto, un vicio que excede por cierto su rol funcional, y que se ha extendido por ser igualmente una expresión de rango social, o un paliativo para la ansiedad afectiva o psíquica de los ciudadanos.

No hay, pues, atenuante a la destrucción del sentido urbano que ha acarreado la intromisión del auto privado, que no pase por recuperar para el individuo su rol protagónico en la vida urbana, dotando a su ser social con la infraestructura de un transporte público que no sólo aplaque al uso irrestricto, sino restituya el sentido gregario que es consustancial a la vida urbana.

Se trata, evidentemente, de una premisa que sitúa al tránsito como un problema que emana de una distorsión que debe afrontarse ante todo conceptualmente. En otras palabras, seguir entendiendo un aspecto básico del orden urbano –como es el desplazamiento de sus habitantes– como un asunto que atañe fundamentalmente a hacer más fluido el tránsito de autos privados (haciendo autovías, creando intercambios o regimentando sus desplazamientos) en vez de dotarlo de infraestructuras más ágiles y más confortables seguirá agravando la saturación de nuestras ciudades por parte de un ingrediente que ha pervertido al orden urbano.

La fragmentación urbana _ por Frederick Cooper

Extraido de La República
Sabado, 18 de febrero de 2012 | 5:00 am

El manejo noticioso de la información periodística suele deconstruir cuestiones de interés público a efectos de reducirla a segmentos que atraigan a las clientelas esquivas de la producción mediática. Un tema en que este manejo se aprecia notoriamente es aquel de la ciudad, una entidad muy compleja que la información aborda siempre fragmentariamente, de suerte que el espectro tan amplio como entramado de la envergadura urbana deja de ser percibido como una realidad orgánica imposible de entender –y menos administrar– sin abarcar al conjunto de la amplitud y la entraña de sus funciones vitales.

Lima constituye un caso extremo de esa disociación, al constituir una urbe que es tratada por los medios según la notoriedad de aquellas incidencias –aleatorias o políticas– que provean a la prensa o a la TV con material cautivante, asuntos que al ser tratados fuera del contexto orgánico que compete a una ciudad, inducen a suponer que su manejo urbanístico puede también fragmentarse, dando a entender que es posible resolver eficazmente aspectos fundamentales de la infraestructura urbana tratándolos puntualmente, vale decir atendiéndolos de manera inorgánica.

Esta costumbre mediática impone a los municipios un comportamiento errático o igualmente fragmentado, dejando así de exigirles partir de planes orgánicos, que claramente den cuenta de que la gestión urbana debe ser siempre integral, puesto que una ciudad constituye un organismo que exige ser conducido en forma sincronizada para servir cabalmente a sus sumisos usuarios.

La identidad gregaria propia de toda ciudad no sólo es imprescindible para urdir eficazmente los servicios que requieren sus poblaciones dinámicas. Es también una premisa para forjar un consenso sin el cual una ciudad aliena a sus habitantes, al dejar de proveerles un soporte emocional que les permita entender a todo el contexto urbano como un conglomerado que lo nutre humanamente, una matriz sustancial que le permita ubicarse física y psíquicamente, instituyéndose así como el ámbito espacial que equilibra su existencia. La falta de un sentido visionario y concurrente de la realidad urbana propicia descomponer la sintonía social, sin la cual una ciudad se torna agreste y ajena.

Es claramente el caso de Lima, una ciudad que congrega a ciudadanos formales, y a otros informales que subsisten disociados de su manejo urbanístico, como son todos aquellos que mayoritariamente habitan en sus barrios marginales, dentro de unas periferias que poco tienen que ver con los anuncios erráticos de grandes inversiones públicas (víctimas de una expansión desbocada que nunca recabó por parte de la acción estatal el diagnóstico complejo ni menos el liderazgo que hubiera permitido acoger la inmigración proveniente de la Sierra con una estrategia urbana que fuera incorporándola a una ciudad en expansión, debidamente asumida por una noción social lúcida e incluyente). Fruto de esa ineptitud es la extrema raleza de la densidad de Lima, un anemia suburbana que impone a la población la extensión patológica de sus redes de servicios, una amplitud insensata que insume unas madejas de calles y tuberías que no sólo acarrean un enorme desperdicio de tiempo, agua y combustible, sino que hacen imposible dotar de seguridad a sus distantes viviendas.

Esta crasa injusticia segrega naturalmente a la población más pobre, aquella a la que se impone vivir en los extramuros, una discriminación que se lee claramente en el magro suministro de servicios esenciales que un miserable habitante recibe de ayuntamientos ajenos a un planeamiento integral e inclusivo de los recursos urbanos. Basta echar un vistazo a un paraje agreste de algunos de esos suburbios para apreciar claramente que la construcción de puentes, malecones o viaductos constituyen obras públicas que poco tienen que ver con el bienestar exiguo que tendría que fluir hacia la ciudadanía apostada en las distantes laderas de los cerros aledaños, de conducirse la urbe como una ciudad continua, regida integralmente en base a un plan congruente, y no improvisadamente, realizando obras públicas inconexas y fortuitas de escasa trascendencia para la salud efectiva de su humilde mayoría.